Kabinetsplannen voor emissiereductie: maak het uitvoerbaar
Wageningen UniversityDe kabinetsplannen leiden tot veel commotie en de vraag of het allemaal wel nodig is. Daarbij wordt de onderbouwing ervan sterk betwijfeld. En dat onder het motto: “Het gaat om metingen en feiten en niet om theoretische modellen.” Een motto van niet alleen boeren maar ook een deel van de politieke partijen, zoals blijkt uit de nipt aangenomen VVD-motie op dit punt. Hieronder mijn reactie op de onderbouwing van de kabinetsplannen in vier vragen en antwoorden.
1. Is een gemiddelde emissiereductie van 50 procent nodig vanuit de natuur gezien?
Ja, je kunt het middel erger vinden dan de kwaal, maar vanuit de natuur gezien is dat zeker zo. Ammoniak en stikstofoxiden vermesten en verzuren de natuur al sinds meer dan veertig jaar. Door een onbalans in voedingsstoffen, waaronder een tekort aan calcium, kalium en magnesium en een overschot aan stikstof, neemt de diversiteit aan plantensoorten af. Dat heeft negatieve effecten op de insecten-, vlinder- en vogelstand. Landelijk gezien gaat de biodiversiteit al decennia meetbaar achteruit door de uitstoot van stikstof boven de zogeheten ‘kritische depositie’. Door de reductie in emissie wordt ook herstel geconstateerd, maar dat is beperkt. Uiteraard speelt er meer dan stikstofdepositie bij de achteruitgang van de natuur maar de verstoring van het ecosysteem door stikstof staat buiten kijf en is op vele metingen gebaseerd.
2. Zijn de overschrijdingen van kritische depositie wel realistisch als ze grotendeels zijn berekend en niet gemeten?
Ja, en ik licht graag toe hoe modellen en metingen zich tot elkaar verhouden. Modellen staan niet tegenover metingen, maar worden gecombineerd met metingen om vragen te beantwoorden die je met metingen alleen niet kunt beantwoorden. Zo wordt het stikstofmodel van het RIVM gebruikt voor het vaststellen van de bijdrage van onder andere landbouw, verkeer, industrie en buitenland aan de belasting van ammoniak en stikstofoxiden in Nederland. Want je kunt die stikstofconcentraties wel meten, maar deze metingen vertellen je niet precies welke sector er verantwoordelijk voor is. Modellen worden verder ook gebruikt om schattingen te maken op landelijk niveau. Want al meet je op tienduizend plekken, dan nog moeten die worden opgeschaald om tot landelijke uitspraken te komen.
Maar modellen krijgen pas een zekere status als de modelresultaten goed overeenkomen met metingen. En dat is voor stikstof het geval op landelijke en ook wel provinciale schaal. Die conclusie volgt uit de gemiddeld goede overeenstemming tussen modelberekeningen en metingen op honderden plekken. De metingen liggen veelal zelfs iets hoger en mede op basis daarvan zijn ook emissieschattingen bijgesteld. Andere gegevens wezen ook uit dat de uitstoot uit bijvoorbeeld emissiearme stallen werd onderschat. Wel is het waar dat lokaal grote afwijkingen mogelijk zijn in de berekende depositie en ook in de kritische depositie. In die zin kan een vergunning met betrekking tot stikstof dus onterecht verleend of afgewezen zijn. Want de overschrijding van de kritische depositie kan zowel meer als minder zijn. Meer metingen veranderen daarom weinig tot niets aan het landelijke beeld.
3. Is de variatie in emissiereductiedoelstellingen goed onderbouwd?
Dat vind ik niet echt. Het bontgekleurde kaartje met “richtinggevende emissiereductiedoelstellingen” wat vooral de commotie veroorzaakt, bevat precieze getallen van 12, 47, 58, 70 en 95% met soms abrupte overgangen van 12% naar 70% en soms zelfs 95%. Wie de startnotitie “Nationaal Programma Landelijk Gebied” leest ziet dat de percentages 12, 47 en 58 gebaseerd zijn op het halen van bepaalde ammoniakreductiedoelen en die van 70 en 95% op heel hoge reductie in de buurt van Natura 2000-gebieden. De effectiviteit van die aanpak is nergens onderbouwd.
Vooropgesteld: het principe om per gebied een reductiepercentage vast te stellen is een helder uitgangspunt. Het kabinetsbeleid is om in 2030 bijna 75% van de natuurgebieden onder de kritische depositiewaarde (KDW) te hebben. Bij een gelijke emissiereductie over heel Nederland kom je dan op 50%. Maar dat kan natuurlijk efficiënter door meer reductie te bewerkstelligen in gebieden waar de uitstoot hoog is en waar boerderijen vlak bij gevoelige natuurgebieden liggen. In 2020 pleitte ik in een artikel in Milieu al voor vaststellen van provinciale ammoniakemissiereducties. En dan is het niet vreemd dat je gebieden aanwijst met een reductie die hoger dan wel lager is dan het gemiddelde van 50%.
Maar de zeer precieze getallen met grote verschillen op heel korte afstand zonder heldere toelichting lijken me om meerdere redenen niet echt verstandig. Mij lijkt een benadering met minder grote verschillen in reductiepercentages (bijvoorbeeld in vier klassen van 20% tot 70%) in grotere deelgebieden veel logischer. De ondergrens van 20% heeft dan als basis dat met relatief eenvoudige maatregelen zonder veel kosten zeker wel 20% emissiereductie is te halen zonder het inkrimpen van de veestapel. De hogere percentages komen dan in gebieden met een toenemende opgave. Minder klassen en grotere gebieden is ook logisch gezien de grote opgaves die er liggen op het gebied van klimaat, wat veel minder een regionale opgave is. Tenslotte zal het ook juridisch tot minder hoofdbrekens leiden en dat is momenteel al een groot probleem. Ook bij deze meer gespreide aanpak is het overigens onvermijdelijk dat de boerensector in gebieden met de hoogste reductiedoelstelling drastisch moet inkrimpen door de stikstofproblemen. Want met innovatie en techniek ga je het in die gebieden dan echt niet halen.
4. Is het middel niet erger dan de kwaal?
Iemand kan dit natuurlijk vinden, maar het is dan wel belangrijk om een aantal andere zaken te bedenken. Ten eerste is stikstofemissie niet alleen een probleem voor de natuur, maar ook voor onze gezondheid. Zowel stikstofoxiden als ammoniak leveren een hoge bijdrage aan fijnstof, in Nederland circa 40%. Fijnstof is zeer schadelijk voor onze gezondheid. Schattingen zijn dat het voor 21% bijdraagt aan alle bronchitisklachten, 11% aan longkankersterfte en 1 tot 2% aan luchtwegklachten en hart- en vaatziekten. Stikstofoxiden in de atmosfeer zijn daarbij overigens extra schadelijk voor onze gezondheid via een eigen toxisch effect en via de vorming van ozon.
Verder leidt de huidige vorm van landbouw ook tot problemen met de waterkwaliteit en draagt ze significant bij aan het klimaatprobleem. Minister van der Wal spreekt dan ook steeds over natuur én water én klimaat. De 25 miljard die is uitgetrokken gaat ook over de aanpak van al die drie problemen. Door de overmaat aan mest treden niet alleen verliezen van ammoniak naar de atmosfeer op, maar ook van lachgas, wat een broeikasgas is. Daarnaast stoten koeien methaan uit en die komt ook vrij uit mestopslagen. Verder spoelt stikstof, met name in de vorm van nitraat, uit naar grondwater en oppervlaktewater. Samen met de uitspoeling van fosfaat leidt dit tot een afname van de waterkwaliteit waardoor de diversiteit en aantallen aan waterplanten, macrofauna en vissen afnemen. Naast de Vogel- en Habitatrichtlijn hebben we daarom ook te maken met de Nitraatrichtlijn, de Kaderrichtlijn Water en het Klimaatakkoord. Het is dus van belang om integraal te denken en bij maatregelen niet louter naar het effect op stikstofdepositie te kijken. Wie al die doelstellingen tezamen beziet kan niet anders dan concluderen dat naast innovaties ook een reductie van de veestapel noodzakelijk is.
Overigens is het wel realistisch om goed te kijken naar het meer evenredig verdelen van de pijn. Want daar steekt het bij de boeren. Het gevoel dat men gewoon kan blijven vliegen en rijden terwijl zij de pijn lijden. En dan is het waar dat de bijdrage van de industrie en het verkeer aan de stikstofdepositie beide circa vier maal zo laag is als die vanuit de landbouw. Maar bij elkaar is het wel de helft en dat is niet bepaald verwaarloosbaar en eist aanpassing. Ook zouden gezondheidseffecten van de uitstoot van stikstofoxiden zwaar mee moeten tellen. En dan is het ook waar dat de bijdrage van vliegverkeer maar een beperkt deel van de totale verkeersbijdrage is, maar de klimaateffecten van vliegen zijn wel heel significant. En ook hier geldt dat we het niet alleen van techniek moeten verwachten, zoals schonere auto’s en vliegtuigen, maar dat er een gedragsverandering komt. Meer de fiets en het openbaar vervoer, minder de auto en minder vliegen. Naast veestapelreductie ook transportreductie. En ook de industrie moet bijdragen. Dan dragen we het in solidariteit.
Meer informatie
Tekst: Wim de Vries, Leerstoelgroep Milieusysteemanalyse, WUR
Foto: Rasbak, GFD-licentie